[증기시대 7대 불가사의] 미국 대륙 횡단 철도의 건설
[증기시대 7대 불가사의] 미국 대륙 횡단 철도의 건설(Trans-Continental Railroad)
19세기 중반에는 북아메리카를 해안에서 해안으로 연결하는데 적당한 방법이 없었습니다. 말과 왜건을 이용해 대평원을 가로지르는 육로는 시간이 오래 걸리고 힘들고 위험했습니다. 선박을 이용하는 것은 남미의 케이프 혼(Cape Horn)까지 돌아가야 해서 6개월이나 걸렸고 폭풍우를 만나 배가 난파될 위험이 있었습니다. 파나마 지협으로 가는 정글과 샌프란시스코로 가는 해상 항로를 함께 이용하는 방법도 있었지만 말라리아나 황열병에 걸릴 위험이 있었습니다. 미국 전역에 철도를 건설하는 것이 필요했지만 불가능한 것처럼 보였습니다.
대륙 횡단에 필요한 1,907마일(3,069km)의 철로를 놓는 것은 작은 일이 아니었습니다. 이 프로젝트에서 가장 큰 장애물은 시에라 네바다 산맥이었습니다. 이 산맥은 캘리포니아의 동쪽 가장자리를 따라서 남북으로 400마일, 동서로 70마일의 규모를 가지고 있습니다. 알래스카 주가 편입되기 전까지 미국에서 가장 긴 산맥이었습니다.
철도의 경우 어려운 문제는 산의 크기나 높이가 아니라 경사도였습니다. 철도 차량을 당기는 엔진은 정상적인 조건에서 2%(선로 100피트 당 2피트의 상승)의 등반을 할 수 있습니다. 시에라 네바다는 매우 가파르고 계곡이 좁기 때문에 경사도가 낮은 철로를 만드는 것이 불가능한 것처럼 보였습니다. 이 작업을 더욱 어렵게 만드는 것은 눈이 많이 내리면 50피트 높이까지 쌓인다는 점이었습니다.
이러한 어려움에도 불구하고 그것이 가능하다고 생각한 사람이 있었습니다. 그의 이름은 시어도어 유다(Theodore Judah)였습니다. 1860년대에 캘리포니아 최초의 철도를 건설한 젊고 야심찬 기술자였습니다. 유다는 연안을 강철 리본으로 연결하는 꿈을 꾸었으며 산으로 23번의 여행을 떠났습니다. 1862년 그는 정부에 이 프로젝트의 성공을 확신시키기 위해 수도인 워싱턴DC로 갔습니다.
유다는 의원들과 링컨 대통령을 만났습니다. 링컨은 특히 남북전쟁 중에 철도를 연결하는 것이 필요하다는 것을 알았습니다. 그래서 그는 1862년에 태평양 철도법(Pacific Railroad Act)에 서명했습니다.
이 법은 동쪽에서부터 작업하는 회사와 서쪽에서부터 작업하는 회사 두곳에 미국 전역에 철도를 건설하도록 허가했습니다. 정부는 작업을 독려하기 위해 평지 위에 놓인 선로 1마일당 16,000 달러를 지원하였습니다. 지형이 가파르게 올라가면 지불해야할 금액도 증가했는데 가장 어려운 산에 대해 48,000달러를 치뤘습니다. 게다가 철도회사는 선로를 따라 오른쪽 400피트를 승인받았습니다.(나중에 정부가 이것을 두배로 늘렸습니다). 이같은 토지 획득은 철도가 운행되면 매우 귀중한 재산이 될 것이므로 엄청난 재정적 유혹을 낳았습니다.
유다는 1863년 캘리포니아주 새크라멘토에서 중앙 태평양 철도 회사(Central Pacific Railroad Company)를 설립하기 위해 네 명의 가게주인과 함께 일했습니다. 그러나 이 모임은 필요한 기금을 모으는데 어려움을 겪었고 유다는 파트너들이 필요한 현금을 확보하는 데 있어서 합법적이지만 미심적은 계획을 사용하는 것에 동의하지 않았습니다. 유감스럽게도 새로운 후원자를찾기 위해 동부 해안을 오가던 유다는 파나마에서 황열병에 걸려 며칠만에 세상을 떠났습니다.
센트럴 퍼시픽의 감독관인 찰스 크로커(Charles Crocker)는 그의 수석 기술자없이 혼자서 구축해야 했습니다. 그가 직면한 가장 큰 문제는 아마도 노동력이었습니다. 스캐라멘토 지역에는 철도는 건설하기에 충분한 인력이 없었으며 고용된 사람들도 네바다 인근 광산의 금은에 유혹되었습니다. 크로커는 중국인 노동자를 고용하기로 결정했습니다. 중국인들은 당시 캘리포니아에서 차별을 받고 있었으며 처음에는 그의 기술자들이 건설 작업을 수행하는 아시아인의 능력에 회의적이었습니다. 그러나 이민자들은 지칠 줄 모르는 노력으로 가장 어렵고 위험한 일을 맡게 되었고 결국 그들은 많은 수의 사람들에게 고용되었습니다.
시에라 네바다(Sierra Nevada) 산맥을 가로질러 철로를 놓기 위해서는 많은 수의 교량과 터널이 필요했습니다. 이것은 많은 양의 바위를 폭발로 날려버려야 했습니다. 이를 위해 화력(gun power)이 사용되었습니다. 모국에서 가져온 방법을 사용하여 중국인들은 거대한 바구니를 짜고 자신들을 로프에 붙였습니다. 작업자를 가득 실은 바구니는 절벽의 꼭대기에서 내려졌습니다. 그들은 바위에 구멍을 뚫고 화약을 채워 넣었습니다. 도화선에 불을 붙인 후 폭발하기 전에 바구니를 절벽 꼭대기까지 끌어올렸습니다.
바구니를 사용하면 바람이 세게 불거나 작은 실수로 화약이 조기에 꺼질 수 있어 위험한 방법이었습니다. 새롭게 발명된 니트로글리세린(nitroglycerine)을 이용하여 건설에 박차를 가하면서 더욱 위험해졌습니다. 이것은 화약보다 강력했지만 불안정하고 작은 충격에도 쉽게 폭발할 수 있었습니다. 센트럴 퍼시픽 사는 두 번에 걸쳐 이 물질의 사용을 시도하였습니다. 두번 모두 많은 중국인 노동자의 죽음으로 끝났습니다. 마지막 사고에서 건설 책임자인 제임스 스트로브리지(James Strobridge)는 한쪽 눈을 잃었고 위험한 발파 오일의 실험에 지나지 않았습니다.
겨울에는 엄청난 눈이 내렸고 눈사태로 인해 공사가 중단되었습니다. 선로와 작업자를 보호하기 위해 선로 오른쪽에 나무로 된 눈 헛간(snow shed)을 세우는 것이 필요했습니다. 언덕을 내려오는 눈에 선로를 덮거나 손상시키지 않고 오른쪽으로 미끄러지도록 경사진 지붕 형태로 만들어졌습니다. 공사가 진행될 무렵에는 37km가 넘는 눈 헛간이 지어졌습니다.
토마스 듀란트 박사(Dr. Thomas Durant)는 중서부에서 태평양 연안으로 향하는 기존 선로로부터 철도를 구축할 유니언 퍼시픽 철도(Union Pacific Railway)의 리더로 지명되었습니다. 두 철도회사는 가능한한 많은 선로를 놓기 위해 경쟁할 것입니다. 연방 정부는 마일당 돈과 땅을 부여했기 때문에 각 회사는 가능한한 많은 건설을 할 유인책이 되었습니다.
1866년, 수석 기술자가 여러 번 변경된 후 남북전쟁 베테랑 군인인 Grenville Dodge가 책임을 맡았습니다. 그는 오마하 시에서 시작하여 Platte Valley를 달리는 루트에 도착했습니다. 처음에는 유니온 퍼시픽이 평평한 땅에 선로를 놓는 것이 쉬워보였지만 결국에는 로키 산맥을 가로지르지 않으면 안 되었습니다. 그러나 센트럴 퍼시픽에 정복한 시에라 네바다 산맥만큼 힘들지는 않았습니다.
작업을 신속하게 진행할 수 있도록 건설 책임자였던 John S. Casement 장군은 노동자를 위한 휴대용 침실과 조리실이 딸린 여러 대의 철도 차량을 만들었습니다. 그리고 임시로 만든 천막 "hell-on-wheels" 타운도 공사 현장을 따라갔습니다. 육류를 제공하기 위해 사냥꾼들이 고용되었습니다. 소의 무리가 가까이 있었고 이 지역에서 발견된 야생 들소에서 채집한 버팔로 고기로 식량 공급을 늘렸습니다.
Dodge와 그의 팀이 직면한 어려움 중 상당 부분은 건설이 아니라 아메리카 원주민 부족과 관련된 것이었습니다. 백인들에 의해 수십년 간의 침략은 그들이 백인을 신뢰할 수 없게 만들었습니다. 원주민들은 철로된 말과 그 흔적들이 자신들의 영토를 더욱 침해하는 것을 보았습니다. 또한 그들은 인디언의 생계에 있어 중요한 들소의 사냥에 촉각을 곤두세웠습니다. 이런 요소들로 인해 일부 아메리카 원주민 부족은 철도 공사를 방해하기 위해 폭력적인 행동을 취했습니다.
철도 건설에 참여한 주요 그룹은 약 천 명 정도로 공격하기가 어려웠으나 규모가 작은 조사 및 준비 팀은 쉬운 목표였습니다. 1867년 8월, 샤이엔(Cheyenne) 부족의 한 무리는 백인 군인에 대한 복수를 위해 전신 라인을 끊었습니다. 복구팀 6명이 조사를 위해 보내졌을 때, 그들은 공격을 받고 상처를 입었습니다. 한 명만 살아 남았습니다. 그가 지켜보는 동안 무리들은 접근하는 화물 열차를 공격하여 엔지니어와 소방관을 모두 죽였습니다.
이러한 사건이 여러 번 발생한 후 닷지 장군은 정부에 도움을 청했습니다. 애틀란타를 함락시킨 전직 남북전쟁 영웅 셔먼 장군은 아메리카 인디언들과 전쟁을 벌임으로써 철도 노동자들을 보호하겠다고 약속했습니다.
또 다른 문제는 유니언 퍼시픽 사의 건설 경로를 따라 위치한 마을들이 힘들고 위험한 작업으로부터 해방된 노동자들에 의해 도박과 폭력의 집결지가 되었습니다. 이 마을에서는 많은 미국 서부 사람들의 전설이 형성되었습니다. 네브래스카(Nebraska) 주의 줄스버그(Julesburg)는 미국에서 가장 사악한 도시라는 명성을 얻었습니다. 한 기자에 의하면, 하루가 채 지나지 않았지만 주변 어딘가에서 시체가 발견된다고 하였습니다. 도박꾼, 무법자, 총잡이, 매춘부는 도시 모두를 그들의 집이라고 불렀습니다.
줄스버그의 상황과 그것이 유니온 퍼시픽의 땅에서 발생한 사실에 분노한 Dodge 장군은 철도 건설 책임자 John Casement에게 마을을 정리할 것을 명했습니다. 그는 무장한 200명의 철도 직원을 데리고 갔습니다. 결국 불법 거주자 중 30명이 사망했습니다.
마침내 유니온 퍼시픽의 철도는 로키 산맥을 가로지르고 센트럴 퍼시픽은 시에라 네바다 철도를 완성했습니다. 두 철도가 어디에서 만날 것인가 의문이 생겼습니다. 각 회사는 1마일당 정부 돈을 벌고 있었기 때문에 합리적인 연결 지점을 찾는 것에는 인센티브가 거의 없었습니다. 선로의 토지를 점검하고 준비하는 팀은 서로 반대 방향으로 향하여 지나가고 있었습니다. 둘의 자존심 대결에서 하루 최대 가설량을 세우기 위해 경쟁했고 센트럴 퍼시픽은 1869년 4월 28일에 10마일의 선로를 놓아 기록을 세웠습니다.
대통령은 두 경쟁사에 회의를 통해 적정한 철도 연결 장소를 결정하기 전까지 자금의 지급을 보류하겠다고 협박해야 했습니다.
연결된 철도는 1869년 5월 10일에 공식적으로 문을 열었습니다. 각각의 철로에 장식된 엔진 서로 반대편 기차를 몇 피트까지 끌어 당겼습니다. 기차에는 축하하는 노동자들로 가득차 있었고 최종 연결된 기차 사이에는 금으로 만든 마지막 스파이크(Last Spike)와 은으로 만든 망치로 세레머니가 있었습니다. 행사가 끝난 후 스파이크는 제거되었고 현재는 스탠포드 대학 캔터 아트 센터에 소장되어 있습니다.
철도의 연결 소식은 전 세계로 타전되었습니다. 그랜트 대통령이 “마지막 열차가 놓여있다. 마지막 스파이크가 박혔다. 태평양 철도가 완성되었다”고 선언한 전보가 도착했습니다.
철도가 운행되면서 동부에서 서부 연안에서 소요 시간이 6개월에서 단 1주(1876년까지 뉴욕에서 샌프란시스코까지 단 83시간 만에 운행하는 특급 서비스가 제공됨)까지 단축되었습니다. 비용도 $1,000에서 $150로 떨어졌으므로 사람과 물품은 신속하고 저렴하게 전국을 이동할 수 있습니다. 철도 노선은 서부 지역을 미합중국으로 확고하고 유익하게 끌어들임으로써 미국 서부의 정주여건을 변화시켰습니다. 링컨 대통령이 생각한 것처럼 강철 리본은 미국을 하나로 만들었습니다.
** 증기 시대(the Age of Steam)란? 대략 1770-1914년 사이 산업혁명 기간을 의미합니다. 증기기관의 발명과 함께 찾아온 시기라고 하여 이렇게 불리며 보통 19세기 전후를 가리킵니다.
참고자료 : http://www.unmuseum.org/7wonders/trans_railroad.htm